人力车,是一种用人力挽拉、供人乘坐的单座车辆,19世纪末由日本传入中国,20世纪初在京津街上始有出雇,随后在全国各大城市流行开来,成为北京、天津、南京、上海、汉口、广州等城市的重要交通工具,在其他较小城市,亦所在多有。人力车风行是民国时期特有的社会现象。1在人力车夫身上,凝聚着民国社会的多种信息,既反映了劳苦大众的贫困生活,又牵涉到社会的各个层面,还托衬出了交通事业近代化过程中所遭遇到的前进与保守均难取舍的两难境地。笔者以为,对人力车夫进行研究与分析,毫无疑问会有助于对民国社会的理解与认识。然而,随着交通工具的更新换代,学者们对已然消亡的人力车夫已不再关注,据笔者了解,自1949年迄今基本没有出现对人力车夫进行系统研究的论著。相反,由于人力车夫问题在民国时期极为突出,当时关注这个特殊群体的倒大有人在。各地的报纸、杂志经常对人力车夫的劳动、生活进行报道,上海公共租界工部局也将人力车夫问题列为其公报与年报的内容之一。1936年编印的《上海人力车夫互助会会务报告》一书,将该会对人力车夫的工作、救济及整顿进行了梳理。言心哲组织学员对南京人力车夫抽样调查后,将其成果整理为《南京人力车夫生活的分析》2于1935年出版。书中谈到,甘圣哲曾作《南京人力车夫调查报告书》,只是笔者未曾见到该书,也不知其具体的出版年月。1936年老舍所作的《骆驼祥子》,虽属文学创作,但却是对老北京人力车夫生活遭遇的真实写照。中国共产党也对人力车夫给予了关注,1939年出版的《上海产业与上海职工》一书便包括黄包车业概况、车夫生活及其斗争活动的记述。总之,民国时期有关人力车夫的文章与材料,都可以视作当时对社会问题的报道,基本还谈不上研究。鉴于这种状况,对这段尘封的历史进行整理与研究,就更有其迫切性与必要性。为方便起见,本文以二三十年代为研究的重点。
(一)
由于人力车夫是一个流动性极强的群体,莫说全国,即便具体到某个城市,对其数目也很难做出一个精确的统计。故而各城市都根据人力车的数量推算人力车夫的数目,但他们所依据的比例关系又有所不同。据1934年实业部调查,北平有人力车40500辆,人力车夫80000人,天津有人力车60200辆,人力车夫120000人。3显然,这里所依据的是车与人一比二的关系。在另一统计中,北平市社会局则按每二车三人计,从42774辆人力车中推算出人力车夫为64161人。4而在上海,据车业中人讲,“每车由三人至五人轮流租拉”,“全埠从事此生活者约十余万人”。5
表1 历年来南京人口与人力车辆关系表
资料来源:人口总数据《历年京市人口调查统计》,河南省政府秘书处统计室编印:《河南统计月报》第2卷第12期,1936年12月;车辆数目据《南京人力车夫生活的分析》,第2—3页。
由于推算方法的差异,各地即便有人力车夫的数字,也并非确数。但一般而言,人力车夫数目的多寡与城市人口数量的增减基本呈正比。以南京为例,自国民政府定都于此,由于政府的搬迁及外来人口的涌入,南京人口逐年增加,由1927年的36万余人激增至1934年的79万余人,翻了一番多,与此同时,人力车夫的数量也增长了近一倍(参见表1)。另一个值得注意之处是人力车夫数在四季中的变化。由表1的数据来看,每年的秋冬两季人力车夫数目较多,其中尤以冬季为最。8年之中,除1927与1934两年数据不全外,其余6年中,冬季最多者为4年,次多者为2年,秋季最多者有1年,次多者有3年。这主要是由于许多农民都是利用秋冬农闲季节到城市拉车,以补生计之不足。
人力车夫随城市人口增长而增加的情形,并非南京所独有,其他城镇也基本如此。在杭州,人口由1927年的384678人增长至1936年的576048人,其人力车夫数目,也在同一时期由7850人增至11460人,二者增长的幅度大体一致。6当然,人力车夫的多寡,也会受到市面盛衰状况的影响。自首都南迁后,北平市面日渐萧条,人力车夫纷纷改投他业或赴别处谋生,其中便有不少“赴东三省充任小工等劳动职业以资糊口”或“赴张家口拉车”者。7据统计,1931年1月北平市人力车夫登记车证、缴纳车捐者有51464名,较之往年繁盛时代“约相差两万余名之巨”。8
至于全国人力车夫的总数,民国时并无统计,社会上时常泛用“数十万”的笼统说法。笔者虽有一些城镇统计材料,但简单罗列出来也依旧不能显现全国的实际情形。因为人力车夫并非城镇独有,一些农村县份也存在。故而,笔者以为,若将某省内各县的人力车夫作一综纳,对理解这一问题也许更有帮助。现以河北省为例,其1933年人力车夫分布情形如表2所示:
表2河北省各县人力车夫统计表
资料来源:实业部中国劳动年鉴编纂委员会编撰:《二十二年中国劳动年鉴》第1编,南京正中书局1934年版,第398、402页。
由上表可知,河北省131个县份中,有人力车夫者39县,约为全数的30%。由此可见,由于经济等关系,农村中很少有人乘坐人力车,故而人力车在各县农村中并不普遍,即便有,也绝大多数分布在各县的县城,而且有人力车夫的39县,除少数几个为普通县份外,大多为天津、邢台、石门、涿县、塘沽等中小城市,其人力车夫数目也基本与县份的大小成一定比例。此外,该表对人力车夫作有无带眷之分,这本身便已表明,各县人力车夫多数并不是在自己本乡营业,有的干脆来自外县或他省。表中带眷人数虽与车夫总数相差有限,但其中有两点需要澄清:高阳、清苑、隆平三县人力车夫共计908人,但这仅是带眷人数,三县并无总数;涿县总数100人、带眷数3500人的统计明显有误,其总数也许是漏写了一个“4”,其实数至少应为4100人(这是最起码的估计)。如此算来,河北各县人力车夫总数至少应该再增加4908名,达至13485人。另外,此处的天津,如果不是统计有误的话,应不是河北省省会天津市,而应该是原天津县。因为天津市的人力车夫绝不止500名。故此,这13485名人力车夫基本可以视为除省府之外的河北省人力车夫数。
河北省人力车夫的统计数字大体可以代表全国平原各省情形。联系以上所述,我们可以估计民国时期人力车夫的概数:北平、天津、上海、南京等大城市均有人力车夫万名以上,其中尚有不少超过5万甚至10万名者;武汉、广州、杭州、济南等省城亦有人力车夫五六千人左右,且超过此数达于万名者也为数不少;各省内的其他城镇包括县城也有不少人力车夫,其总数大体均在万名左右。由此看来,民国时期全国的人力车夫数至少不会低于50万。当然,这仅是粗略的估计。
(二)
人力车夫是一个劳动强度大、收入微薄且社会地位极其低下的职业,与苦力、粪夫、清道夫相差无多,当时便有人将他们列为“夫役”一栏,同时列入此栏的还有茶役、脏水夫与报夫等。9人力车夫中鲜有城市居民,绝大多数是从乡村来的破产农民。言心哲曾对南京1350名人力车夫进行调查,其中生长于本地者仅60人,占总数的4.44%。其实,即便这60位生长于南京的人中,地道的南京居民也并不多,诞生于南京者仅27人10,其余虽长于南京,但大多是幼时随家迁居南京或只身流落于此(参见表3)。城市人力车夫数量的逐年增加,固然与城市人口增多、需求量扩大有关,更与农村的凋敝破产、广大农民的无以为生有着直接的联系。河南省政府在调查开封人力车夫情形时深切感叹,“年来灾荒频仍,农村破产,一般农民,感于谋生之不易,咸向都市寻觅道路。开封省会近来人力车夫逐有增加,实为上述原因影响所致。”11言心哲的调查也证明了这一点,据表3所示,1350名人力车夫中除690人来京原因不明外,其他人多是由于苦无生计而奔赴南京以拉车为业的。不管借用何种措辞,归根结底总离不开“贫困”二字。从他们的来京原因之中,大体可以窥视出农村破败之状,亦可想见农民生活之艰苦。表中虽有“其他”一项身份难测之人,但从另一数据中可以得知,其中绝大多数亦为破产农民。言心哲曾对人力车夫是否种过田地进行统计,这1350名人力车夫中,种过田的有1128人,占总数的83.55%。言心哲由此感叹,“此亦可见农村经济之衰落,农村破产程度之深刻。农民因生活困难,多相率迁往都市,都市人口增加之所以迅速,此盖一因也。”12
表3 1350名人力车夫来京之原因
资料来源:《南京人力车夫生活的分析》,第9页。
表4 1350名人力车夫来京之目的
资料来源:《南京人力车夫生活的分析》,第11页。
拉车是遭人歧视且收入微薄的工作,那些入城的破产农民并不是一开始就愿意从事此项工作,他们中有很多人是抱着其他目的进城的。仍以南京人力车夫为例(参见表4),1350名人力车夫中,除2/5来京时即意在拉车外,余者均欲以他种方式谋生,然因时世艰难,所谋不遂,才迫不得已而出于拉车之一途。从表中还可看出,约近1/3者谓其来京是为了谋生,还有30人则只是流落于此。其目的仅在养家糊口,至于从事何种工作,对他们来说也许并无多大区别。当然,其中更重要的原因是,他们根本无法对自己的生活与命运做出选择,也便只好任其自然了。其实,人力车夫一行,对人的身体条件要求很高,并非每人均可胜任,因而车夫中多是20—40岁的壮年。但由于拉车不需成本,身无分文者亦可租车营业,故此,那些身体羸弱、年龄不适之人在生计逼迫下也有暂以拉车为业的。据1933年广州社会局统计,广州5253名人力车夫中,20岁以下者204名,50岁以上者165名,其中61岁以上者尚有10名。13另据实业部调查,平津两市人力车夫中,年龄最大者分别为62岁和60岁,最小者则分别为17岁和16岁。14对老弱车夫来说,拉车无疑是一险径,猝死街头的现象时有发生,仅1935年5月底,天津市面上即发生多起。茌平县人邢树林,年15岁,随父在津拉车,因身体虚弱,再加劳累过度,于1935年5月28日拉车时猝然倒毙。15静海县人赵保安,5月30日雇洋车看病,从药店出来后仍拟乘原车返家,“讵见该车夫坐于车上,业已气绝身死”,其年龄约在四十余岁。16此种现象不一而足,仅从各地管理措施中便可略窥一二。1929年济南公布《管理人力车暂行规则》,内中明确规定:“年龄在十八岁以下或五十岁以上者”及“身体羸弱或患病者”,一概不准拉车。17天津市社会局1935年5月亦召集全市四十余处车厂业主,要求“各厂主遇有租赁胶皮车者,应注意其年龄,必须在十六岁以上,身高约合市尺四尺五寸以上者,方可租赁与,否则不准租赁”18。对身高加以限制,想必有其两种考虑:一是防备有些青年由于营养不良等原因而发育未全,虽年龄已到,仍不适拉车;另一顾虑则是,年龄不足之人为糊口果腹而虚报年龄租车,车厂主因贪图租金而对此视若无睹。市府虽立条文但却未必有效,因为此中有一当时无法解决的矛盾:市府对老幼拉车进行限制,是因为他们身体不适合从事此业,但社会中从事此业的老幼病弱却又所在多有;这些拉车者明知自己不胜此任,却也不得不因生计问题而甘冒此险。故而禁者自禁,而行者依旧。
这些破产农民入城以拉车为业,还有一个重要原因,便是他们所受教育普遍较少且会做手艺有限。据调查,广州市5253名人力车夫中,不识字者有3154名,计为全数的60%,而所谓的识字者中,又以读书时间极短者为多,读书三年以下者共1735人,占识字人数的83%。19另据言心哲统计,南京1350名人力车夫中,未曾入学者939人,占全数的69.57%。若将略识“之无”者都算入“识字”之列,1350人中能识字者也才433人,不足全体的1/3。其中,能阅报者仅222名,而此处的阅报,尚不强求其了解报上一切。20此外,人力车夫除了耕种之外,大多不会其他谋生手艺。南京1350名人力车夫中,不会任何手艺者有1119人,居全数的82.89%21,即就其会做之手艺而言,诸如缝纫、制伞、洗染、理发、修鞋等,也大都难以谋生。
表5 广州市人力车夫籍贯比较表
资料来源:《广州市政府三年来施政报告》,第357—358页。
既然拉车仅为糊口果腹,如果近处有谋生之路,他们便大可不必舍近而求远。故此,城市中的人力车夫多来自附近的乡县。换句话说,那些破产农民即便愿以拉车为业,也尽量进入一个距离家乡较近的城市。广州市社会局1933年11月对市内5253名人力车夫进行了籍贯调查,结果发现他们几乎全部来自广东本省,即便是来自外省的3名,也均属广东的邻省——广西与福建(参见表5)。这表明,广大农民外出谋生时,在一般情况下均是将较近的城市及省城作为首选。来自广东本省的5250名人力车夫,其籍贯也大体上是以广州为中心,人数由多渐少地向四周依次扩散开来。当然,这种分布局势并非绝对,还要受到交通状况、人口密度、经济情形及有无灾荒等因素的影响。例如人力车夫最多的惠阳,距离广州并非最近,但自惠阳至广州有直达的铁路,这无疑在其中起着关键的作用。而广州所在的番禺,虽地处市区,但由于作为本地人,较外来人员谋生容易,故而其人力车夫数虽然不少,却并非最多。其他城市的人力车夫也大体如此,即便是作为首都的南京,因其地位特殊而常有外省人员涌入,但其人力车夫的来源地也基本呈现出由近及远、由多到少的分布局面。据调查,南京1350名人力车夫中,诞生于江苏者有1186人,占总数的87.85%,其余依次为安徽68人、山东55人、河南7人、河北3人、浙江2人、湖南1人、湖北1人,基本按远近顺序排列。在来自江苏的1186人中,以淮安人最多,计有649人。推其原因,淮安人口稠密,居民多贫,加之受1931年江淮水灾影响,人民倾家荡产,无以为生,遂相率来京拉车。22
(三)
人力车是城市中的重要交通工具,人力车夫在造福社会的同时,自己的工作与生活却极其艰难与困顿。各地的租车习惯大体一致,每日分为两班。在上海,“第一班自上午三时至下午三时,第二班自下午三时至上午三时”23,在南京,则以每日二时为交接点,但其时间分配方法有两种,一种与上海相同,“以上午二时至下午二时为早班,下午二时至翌晨二时为晚班”24,另一种则稍有不同,“早班自上午五时起至下午二时止,晚班自下午二时起至夜二时止”25。后两种看似不同,其实无大区别,每日凌晨2时至5时街上无人,人力车夫自然不会出车,所以,这两种分法或许指的是同一种情况,只是其说法不同罢了。当然,也有个别城市分班方法与以上不同,武昌、汉口、汉阳三市即实行三班制,上午6点至正午12点为第一班,正午12点至下午6点为第二班,下午6点至夜12点为第三班。而在南昌,人力车夫则终日劳作,不分班。26
人力车夫工作时间的长短纯依个人情况而定。由于拉车时需长途奔跑,其劳动强度极大,故而很少有人能够连续工作太长时间,因而统计车夫工作时间长短时,通常把其休息、吃饭、等座时间也计算在内。据北平市社会局调查,北平的人力车夫,其平均工作时间,日班为10小时,夜班则为12小时。27这个数字估计是每次交接班内的全部时间,而并非其实际连续工作时间。因为以其劳动强度看,能连续工作如此长时间者虽有不少,但它绝不可能成为平均劳动时间。另据言心哲统计,南京1350名人力车夫中,每日工作时间以7—10小时者最为常见,占到总数的60.59%。28
人力车夫虽然辛苦,但所得有限,能勉强度日已属不错。在南京,租车方式分为两种,若长期租用,则月纳租金自12元至十七八元不等,若是零租,租金则为每日3角至5角(因每日分为两班,每班便缴其一半)。车夫除纳租金外,每日获利自三四角至1元2角不等。29其他各地情形也与此相似。北平人力车夫每日收入7角至1元2角30,而在开封,据人力车夫云,“生意最好时,一日可得五六角,较差时三四角或一二角不等,最坏时一日不得一文。整日枵腹,亦为人力车夫常有之事,以故每有机会辄争先恐后,贬价争夺。”31
人力车夫若有自己的车,便可免去车租这一盘剥。但由于人力车夫收入微薄,糊口尚且困难,更遑论买车。各地关于自备车的统计材料比较少见,即便有,也总是模棱两可。据河南省政府统计,开封10100辆人力车中,自用坐车380余辆。32另据北平市统计,全市人力车中,营业车46538辆,自用车5182辆。33这里的自用车,既然与营业车相对,便不会是车夫所自备者。当时有钱人家,为了用车方便,常自购车辆,雇用人力车夫,以应全家之需,谓之“包月”。此处的人力车,想必便是这种富家所自用之车。人力车夫自备车辆者,虽确有其人,但人数很少。据言心哲调查,南京1350名人力车夫中,自备车者204人,占总数的15%。但这些车辆多为旧车,仅从其购价便可略知一二。在南京,人力车分甲乙两等,甲等造价在百元上下,乙等也在六七十元之间。另据《益世报》载,每辆人力车造价约七八十元。34而这204辆自备车中,买价在60元以下者计118辆,占到全数的58%,且其中尚有20元以下者12辆。35
即便有自备车辆,人力车夫的日子也并不好过,仅比租车者强一点而已。他们要上缴各种捐费。在济南,营业车车牌费3角,捐照费5分,每半年更换一次,并须按月缴纳捐费2角。36在南京,营业车每季纳捐10元4角,包车则每季纳捐8元8角。37在设有租界的上海、天津等市,人力车便又增添了一项费用。在上海,全部人力车分由三处管辖:市政府公用局、公共租界工部局及法租界工部局。在三处各领照会一张之后,方可通行全埠,此谓之大照会。小照会之车则有照会两张,只能在华界及法租界营业,若只有公用局之照会,便仅能在闸北营业。38而在天津,一辆车“要有九道捐,——华界,特别一、二、三区及英、法、意、日各租界——才能在全市里通行无阻”39。这些费用,虽人力车厂也必须支付,但他们资本雄厚,利润丰裕。而人力车夫则不然,每日若无积攒,等车磨损殆尽时,便又只得沦入租车之一途。
人力车夫除自己消费外,还要供养一家衣食所需。人力车夫单身生活者并不甚多,大多将家眷带至城市。据实业部调查,人力车夫中携带家眷者,天津有95000人,占全数的80%,北平虽不知具体人数,但其携带家眷者也占到了全数的70%。40另据言心哲的统计,南京1350名人力车夫中,只身在京者为251人,占总数的18.59%,其余均带有家眷,内中在京共同生活人数又以2—6人者居多,共计占全数的70.65%。41即使是那些未带家眷者,绝大多数也有最近亲属留居乡间,等待他们挣钱养家。
人力车夫多为家庭中的重要劳力,其拉车收入往往也便是维持生计的重要支柱。据言心哲调查,南京1350名人力车夫中,家中他人无收入者747家,占总数的一半以上,收入在10元以下者337家,二者共占总数的80.23%(参见表6)。由此可见,人力车夫之家庭,大部分专赖人力车夫一人之收入,人力车夫负担之重、生活之苦,可以想见。故而,为挣得一家糊口之资,人力车夫每月歇工日数,大都很少。据统计,南京1350名人力车夫中,53.11%每月从不歇工,52.24%全年没有年节假日。42他们为生计所迫,即使风雨雷电天气亦不能停止工作,除非有病,鲜有不终年劳碌者。
表6 1350名人力车夫家中他人每月收入统计表
资料来源:《南京人力车夫生活的分析》,第29页。
因收入有限,人力车夫大部分开支均用于基本衣食所需,甚至连衣服费用都很少,绝大部分都用于食品与燃料。由表7可知,南京1350名人力车夫家庭中,月收入在10—29元者居多数,总计946家,占总数的70.07%,与此相应的是,家庭月支出也以10—29元者为数最多,共计983家,占总数的72.81%。由收入与支出二项比较中还可概见,除组别在55元以上的几家,收支相抵应有剩余外,其在55元以下的组别中,月支出大多超出其月收入。也就是说,1350名人力车夫家庭中,入不敷出的为数甚多。据另一统计,此1350名人力车夫家庭中,欠有债务者有547家,约占全数的40%,多数负债30元以上,甚且有负债额在400元以上者2家。43在支出项中,食品与燃料为其大宗。每月食品费以5—19元者为数最多,共计1119家,占总家数的82.89%。每家的燃料费则以年消费5—30元者为数最多,共计1023家,占总数的75.77%。由于不定因素的存在,食品与燃料费用在家庭支出中的比重难以计算。若以燃料费每家每月1元计,从每月支出10—29元、其中食品燃料费每月支出6—20元两组数据中,可以粗略估计,人力车夫每月家庭开支中,仅吃饭一项便占据了2/3左右。所余支出也均用于维持基本生活方面,如房租、衣服、家具、医药、杂费及生活改进费等。但由于收入微薄,故而每项所用为数极少。如包括教育、刊物、宗教、旅行等在内的生活改进一项,最能反映生活质量之高低。而在被调查的1350户家庭中,966家全年并无此项开支,255家每年支出仅在5元以下。44
表7 1350人力车夫收入开支比较表
资料来源:《南京人力车夫生活的分析》,第29、41、32、36页。
由于人力车夫多来自外地,在城市并无房屋,故而多数租房而住。为了节约开支,他们的居住条件极其恶劣,很多人暂栖于简陋的草棚中。由人力车夫及其他苦力、贫民所构成的棚户,在南京、上海曾风行一时,人数一度相当可观。据1928年户口统计,南京的棚户有3845户、15935人45,上海则有棚户25723户、113515人46。对于首都南京人力车夫的苦难生活,曾有人作过如下记述:“他们的住处,是偏于城市的一角落,但大都是相离城市不远的棚屋里。这里面,可以下个断语,它是阴黑而潮湿。破旧的被褥,和着杂乱的器具,一点小小的地方,就聚着那么多的人,都是靠着拉车子的收入。在他们营业旺盛的时候,是阴历的年节,每天可以有一二元的收入。清淡的时期,也有上七八角一天。至于现在的热天,或者是冷淡的季节,那就糟了。除了车价而外,所余无几。每天大概都是买着几升米,拾点菜根,大多数是喝粥的多。”47由于人力车夫收入微薄不足养家,且地位低下遭人歧视,故而许多女子不愿与其成婚,许多人力车夫因此被错过婚期或始终未能娶妻。广州市社会局1933年11月调查了市内人力车夫的婚姻状况,其情形如表8所示,5253名人力车夫中,未婚者有2576人,约占总数的1/2。农村结婚普遍较早,大多数在20岁以前即已完婚。即便城市结婚较晚,20岁还未到谈婚论嫁的年龄,但25岁也足以作为晚婚的界线了。据言心哲对南京人力车夫的调查,在1011名成家的人力车夫中,娶妻时年龄在25岁以下者有797人,占全数的78.83%,其中又以19—25岁者最多,共占全数的64.67%。48据此看来,广州人力车夫中,26岁以上未婚者仍有1822人,占全数的34.68%,也就是说,约有1/3以上的人力车夫误了婚期,他们还能否组建家庭虽是未知,但其前景多半不会乐观。另一个奇怪的现象便是,这5253名人力车夫中,没有子女者共3463人,占全数的65.92%。49按说,受多子多福传统思想的影响,民国时每个家庭的子女人数是不会太少的。广州市人力车夫中约2/3没有子女的事实,也许是由于两方面的原因:一是人力车夫中未组建家庭者比例可观;另一原因是家庭太穷,没有养育子女的经济能力。
表8 广州市人力车夫婚姻状况比较表
资料来源:《广州市政府三年来施政报告》,第351页。
(四)
人力车夫作为民国时期一个特殊的职业阶层,其工作之繁重、生活之困苦,早已引起社会各界的关注与同情,对他们进行资助与救济者亦所在多有。传教士麦史生氏20年代初即在上海设立车夫福音会,为无家可归、衣食不继之车夫免费提供住宿、衣食及药品,并定期为之讲演,教以上海马路章程等。为减免车租盘剥,南京市政府于1934年筹设人力车夫合作社,购置车辆,以最低租金赁于车夫,并实行强迫储蓄,以便预定期满后能自购车辆。杭州人力车夫俱乐部亦于同年7月特设车夫借贷所,以免车夫遭受高利贷之压迫。与此同时,上海工部局组设上海人力车夫互助会,为车夫开办宿舍、食堂、理发、诊疗、互济、学校、饮茶、书报、游艺等诸多事项,除前三者略收费用外,余者均不另行收费。但是,所有的救济活动只能解一时之困,对车夫生活很难有根本改善。尤其值得注意的是,政府与社会对人力车夫的资助与救济,由于人力车夫的工作关系,而与城市交通的正常运行不可避免地会发生矛盾与摩擦。
首先,人力车夫生活之困苦,除与拉车收入低微有直接关系外,还有一个原因,便是深受人力车厂主的盘剥。人力车夫为减低车租,不断掀起请愿、罢工活动。因为车租问题与人力车厂主的利益息息相关,除非万不得已,否则请愿活动在车厂主那里绝对得不到结果。故而,直接管辖人力车的工部局或公用局等机构,在人力车夫请愿、罢工活动中便担负着重要的调节职责。由于人力车夫与车厂主是经济对立的双方,因此在处理劳资争议过程中,调节机构经常为如何兼顾双方的利益而犯愁,而且其调节措施也常常因遭到这方或那方的抵制而难得实施。1934年5月,嘉兴城区人力车夫因洋价奇升而要求减租,资方未允,后经县府调节,车租由大洋四角减为三角五分。没过多久,车厂主竟食前言,仍收租四角,人力车夫遂又二次罢工。50同年6月,因人力车夫罢工事,上海工部局决定降低车租。在人力车夫表示拥护时,上海人力车业同业公会及市商会则致函工部局,反对人力车改革案。51更有甚者,工部局本来是为了怜恤车夫而强令厂主减租,但车商拒绝执行时,则会造成违背初衷的局面。1936年4月1日,上海特区人力车商因反对工部局减租而暂停营业,车不出租,致使车夫约7万人失业,故此,车商、车夫均派代表赴局请愿。52
其次,受经济萧条影响,人力车夫常有供过于求之虞。为抢夺生意,人力车夫常争相贬价,使其本已辛劳困苦的生活更是雪上加霜,交通因此而阻塞的事也时有发生。1934年7月8日,浦东高桥区即因人力车夫争夺生意,交通断绝数小时。53为救济车夫,政府在对人力车夫数量是缩减还是增加问题上陷入了自相矛盾的困境。人力车夫人数过多,对车夫的营业及生活影响甚巨,削减其数量,应该说是改善车夫工作条件与生活质量的一项举措。也正是出于这方面的考虑,1935年5月,天津市市长张廷谔做出决定,饬令财政局暂行停发洋车捐照,以资限制。54北平社会局也颁布整顿人力车办法,除市内人力车一律不准再增外,还计划将现有的44200辆人力车,5年内减至38000辆,此后“即不再增,以期减少车辆,提高车价,而予人力车以保障”。55但是,从另一方面说,减少人力车的数量虽是为了提高现有人力车夫的生活质量,但人力车夫中也必定会有一部分人因此项改革而失去饭碗,同时也会断了其他想以拉车为业者的生路。天津限制捐照的决定出台后,立即有人反对:“值此市面萧条,工厂时有倒闭,失业劳工实恃赁车拉座为糊口尾闾。即使过剩,犹得生活,如果停发捐照,则流弊滋多。”56
再次,公共汽车与人力车虽同为城市重要交通工具,但二者却有着相互冲突的一面。公共汽车速度较人力车快,而票价反较人力车低廉。故而,作为现代化的交通手段,公共汽车取代人力车,不但是大势所趋,而且是社会的一种进步。在公共汽车影响下,人力车夫营业日衰,生计日困,大批失业,故而他们将公共汽车视作大敌,不但联合请愿,要求市政府停开汽车,而且时常纠集伙众,对汽车进行堵截与损毁。在处理这对矛盾中,各市政府也时常感觉左右为难,虽明知其中的是非缘由,但为了维持数万车夫之生路,有时也不得不让车夫胜诉。滦县开通民众汽车后,人力车夫大受影响,“虽有他处营生或改业者,其余车夫仍不能自给生活”,遂于1934年5月3日罢工,要求停开民众汽车。战区保安总队长“因见诸人力车夫实堪怜悯,乃准其所求,决令民众汽车停开,恢复人力车营业”。57南京市政府也饬令公共汽车改定票价,减轻人力车捐,以此来对人力车夫进行救济。但是,抗战胜利后,民国政府改变策略,于1946年2月通过决议,拟自当年7月1日起在各大城市分批取消人力车,而代之以公共汽车。全国数十万人力车夫一下子面临失业之困境,遂纷起反对。
从以上政府机构所遇的三对矛盾中,大致可以对人力车夫在民国社会中的作用予以定位。在民国初期,人力车是各城镇中的重要交通工具,因此人力车夫便在城镇的运转与发展方面起着举足轻重的作用。同时,由于他们多来自破产农民,人力车业在造福城镇发展、方便市民行路之际,也成为大批无以为生者的一条活路。30年代中期以后,随着公共汽车的增多,人力车在城镇交通中的作用有所下降,但由于汽车尚不能满足民众需要,人力车夫的上述两项作用依然存在,但此时已经发生了传统与进步两种交通方式间的斗争。人力车夫虽欲停止公共汽车的行驶,但这只不过是他们的一厢情愿罢了。机械取代人力,是历史发展之必然,公共汽车取代人力车,也是城镇交通近代化过程中不可逆转的趋势。因此,至40年代,随着公共汽车在城镇交通中的普及,人力车的作用已大大减弱,基本成为城镇交通的一项补充。从这一点上说,40年代的人力车业,其存在不全在于城镇交通的需要,而更多的在于它为贫困破产的农民提供了一条营生之路。此时的人力车夫阻挠公共汽车之运行,也便具有了阻碍历史发展与时代变革的负作用。
人力车夫既是交通近代化——由机械取代人力——的障碍,同时又是这一变革过程中的受害者。民国政府在40年代取消人力车的举措,从交通近代化的角度上来看是无可厚非的,当时舆论抨击其“决心以武力流血方法达到废除人力车、推销美国汽车之目的”58的说法,从同情车夫角度看可以成立,若从交通发展方面论则有失公允。国民党取消人力车夫之举措,其错不在其活动本身,而在于它在废弃人力车的同时未给人力车夫谋设一条生路。数十万人力车夫骤然失业,他们却被告之“最好是大家自己想办法”59,愤怒与失望之余,人力车夫之走向革命,也便是顺理成章之事了。
人力车夫文化水平较低,往往不能理解其生计困苦之深层原因,虽经济罢工亦为工人运动之重要手段,但他们真正走向革命道路,尚离不开中国共产党的正确引导。中国共产党对人力车夫早有关注,并适时地对他们进行因势利导。毛泽东在《中国社会各阶级的分析》一文中指出,人力车夫属于都市苦力工人,“他们除双手外,别无长物,其经济地位和产业工人相似,惟不及产业工人的集中和在生产上的重要”60。在这里,人力车夫被明确纳入了“无产阶级”之列,是中国革命力量之重要组成部分。抗战爆发后,中共江苏省委为加强对上海职工运动的领导,组织调查了上海各产业及其职工情况。在谈到人力车夫问题时,他们指出,“在这民族抗战的大时代中,如能把这十万车夫加以组织训练,改善他们的生活,提高民族意识,灌输抗日教育,使他们都有政治的觉悟,那么这伟大的力量,将变成一支民族革命的洪流,一座坚强的堡垒,会吓得敌人丧胆落魄。”61在解放战争时期,对于人力车夫反对废除人力车之罢工运动,中国共产党一面给予支持与同情,一面正确引导他们加入解放自身的运动。至于人力车夫之具体革命行动,限于篇幅,此处不再一一赘述。总之,人力车夫的彻底翻身,始于新中国之成立,当然,此时他们已不能再被称作人力车夫,因为他们多数已在政府帮助下从事其他职业了。
综上所述,受农村经济凋敝的影响,许多破产农民入城谋生,在身无分文、一无所长的情况下,他们中的许多人便以拉车为业。人力车夫一职在民国时期担当着双重角色:既为城市交通之必需,又为破产农民的重要谋生手段,而对人力车夫本人来说,后者几乎为其全部。由于当时的社会经济条件不能创造更多的就业机会来吸纳这些人员,他们虽辛劳困苦,过着非人的生活,但当公共汽车剥夺他们的饭碗时,他们却由衷地感到恐怖与愤慨,并直观地将失业归咎于汽车,因而拦阻、毁坏汽车的事情时有发生,并一直持续到新中国成立前夕。他们的此种行为阻碍了交通近代化的进程,但他们同时又是社会衰败的无辜受害者。谁为罪魁祸首?思来想去,或许就是那个特定的时代与社会吧!既如此,推翻旧社会、建立新秩序的革命行动便在所难免了。（《近代史研究》2000.5，作者：王印焕）
注释
1新中国成立后,人力车无形中已销声匿迹。如今的“板的”虽亦可称作“人力车”,但它与民国时期的人力车已不可同日而语,乘坐板的基本成为一种追求迥异格调的时尚与休闲。
2国立中央大学出版组1935年版。
3《北平、天津等十处人力车夫数》,实业部中国经济年鉴编纂委员会编:《中国经济年鉴》(1934年)第15章,上海商务印书馆1934年印行,第141—142页。
4《本市自由劳动人数调查表》,北京特别市社会局编纂委员会编:《社会统计月刊》第2卷第2号,1939年 2月。
5《沪公共租界改革人力车风潮将扩大》,1934年3月25日天津《大公报》。
6《杭州市十年来之户口统计表》与《杭州市车夫历年数目统计图》,杭州市政府秘书处编辑:《杭州市政府十周纪念特刊》,中国印书馆1937年印行。
7《平人力车锐减,多赴张垣或关外谋生》,1930年12月26日天津《大公报》。
8《严寒中北平愈萧条》,1931年1月19日天津《大公报》。
9吴半农编:《河北省及平津两市劳资争议底分析》,社会调查所1930年版,第27页。
10《南京人力车夫生活的分析》,第8页。
11《开封人力车夫概况》,《河南统计月报》第2卷第7期,1936年7月。
12《南京人力车夫生活的分析》,第15页。
13广州市政府编:《广州市政府三年来施政报告》,广州,1935年,第351页。
14《中国经济年鉴》(1934年)第15章,第142页。
15《十五岁洋车夫猝然倒地身死》,1935年5月29日天津《大公报》。
16《长途奔波车夫毙命》,1935年6月1日天津《大公报》。
17《济南市管理人力车暂行规则》,济南市政府秘书处编印:《济南市市政月刊》第1卷第2期,1929年10月。
18《市政府取缔幼童拉车》,1935年5月7日天津《大公报》。
19《广州市政府三年来施政报告》,第352页。
20《南京人力车夫生活的分析》,第59—60页。
21《南京人力车夫生活的分析》,第16—17页。
22《南京人力车夫生活的分析》,第7—8页。
23《沪公共租界改革人力车风潮将扩大》,1934年3月25日天津《大公报》。
24《南京的人力车夫》,《劳动季报》第3期,1934年11月。
25《京人力车概况》,1935年7月3日天津《益世报》。
26王清彬等编辑:《第一次中国劳动年鉴》第1编,北平社会调查部1928年版,第616页。
27《平市劳动概况统计表》,《社会统计月刊》第2卷第4号,1939年4月
28《南京人力车夫生活的分析》,第18—19页。
29《京人力车概况》,1935年7月3日天津《益世报》。
30《平市劳动概况统计表》,《社会统计月刊》第2卷第4号,1939年4月。
31《开封人力车夫概况》,《河南统计月报》第2卷第7期,1936年7月。
32《北平市各种车辆数目统计》,北平市政府秘书处编印:《北平市政府统计月报》第1期,1934年1月。
33《社会局整顿人力车》,1935年9月28日天津《益世报》。
34《京人力车概况》,1935年7月3日天津《益世报》。
35《南京人力车夫生活的分析》,第26页。
36《济南市管理人力车暂行规则》,《济南市市政月刊》第1卷第2期,1929年10月。
37《京人力车概况》,1935年7月3日天津《益世报》。
38《沪公共租界改革人力车风潮将扩大》,1934年3月24日天津《大公报》。
39《天津人力车夫生活一斑》,《劳动季报》第5期,1935年5月。
40《北平、天津等五处人力车夫带有家眷人数及对全人数比》,《中国经济年鉴》(1934年)第15章,第142页。
41《南京人力车夫生活的分析》,第45—46页。
42《南京人力车夫生活的分析》,第22、64—65页。
43《南京人力车夫生活的分析》,第42—43页。
44《南京人力车夫生活的分析》,第38页。
45《首都户籍调查第一次统计表》,南京特别市政府秘书处编:《一年来之首都市政》,1928年印行,第150页。
46《上海特别市户口统计表》,《内政公报》第2卷第1期,1929年2月。
47《南京的人力车夫》,《劳动季报》第3期,1934年11月。
48《南京人力车夫生活的分析》,第46—47页。
49《广州市政府三年来施政报告》,第353页。
50《国内劳动界大事日记》,《劳动季报》第2期,1934年8月。
51《国内劳动界大事日记》,《劳动季报》第3期,1934年11月。
52《沪特区人力车商反对减车租》,1936年4月2日天津《大公报》。
53《国内劳动界大事日记》,《劳动季报》第3期,1934年11月。
54《人力车夫供过于求,市府决定限制增加》,1935年5月25日天津《益世报》。
55《社会局整顿人力车》,1935年9月28日天津《益世报》。
56《救济人力车夫,限制车捐并非善策》,1935年6月21日天津《大公报》。
57《滦县人力车夫大罢工》,1934年5月7日天津《大公报》。
58《常州人力车夫示威,惨遭汽车守卫射杀》,1946年10月30日《解放日报》。
59《渝人力车夫集会,反对废除人力车》,1946年9月6日《解放日报》。
60《毛泽东选集》第1卷,人民出版社1991年版,第8页。
61朱邦兴等合编:《上海产业与上海职工》,上海人民出版社1984年版,第673页。
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