9月8日，《人物》杂志发表的文章《外卖骑手：困在系统里》燃起了新一轮围绕骑手的热论。
有这样大的反响，不难理解。《外卖骑手》一文中详尽地描述了工人们如何被算法裹挟，用生命在送单;他们24小时不间断提供运力却没有加班费;他们没有医疗和养老保险;他们为了赶“快”，出了交通事故却得不到工伤赔偿。反之，没有主动承担作为平台方的责任，“饿了么”将矛盾引向顾客与骑手，自己却躲在背后。
这10年间，各种平台的出现为我们的生活带来了翻天覆地的变化。我们已经不能再去单纯地分析这个或那个平台，而是需要系统性并且将其放在资本主义发展框架下理解，去理解“平台资本主义”在全球资本主义的起源和发展。
华文世界整体性的论著不多。笔者这里以两本近年出版的英文著作为出发点:第一本是Nick Srnieck的《平台资本主义》，多从经济史，平台的本质及运作特色出发;另一本，Jamie Woodcock和Mark Graham的《零工经济：批判导论》则是整体地考察不同平台对其劳工的影响。我会从两本书中抽取一些平台资本主义和零工经济的历史源起及其特征，对比当下我们的情况。
平台资本主义的起源：剩余资本，劳工与技术
假如要向别人解释当下这个时代，我们大概会从手机
APP谈起——网购、搜索、理财、外卖、游戏等等。因科技所带来的便利大概是大部份人对这个时代变化的最大印象。但这明显是一种过分约化的科技论观点：就历史发展而言，某种科技得以出现、普及以至改变人类社会，总有着复杂的政治经济原因。
手机APP只是表象，背后是提供这些APP的大企业，无论是新兴的，还是旧有企业的转型与投入。抛开表象，我们看到平台资本主义得以开展，有两个最基本的两个条件：首先，资本愿花大量资金投入一个新兴的行业与技术(虽利润率成疑，下文将详述);大量市民愿意付出自己的劳动，成为全职或兼职的平台劳工。
造成这独特现象的条件，可追溯到上世纪70年代。当时战后的西方资本主义稳定增长的黄金时期告结。一切不再是百废待兴，反过来是欧洲(如德国)以至新崛起的东亚国家(如日本)在技术上开始追上美国，竞争越趋白热化，利润亦越来越少。资本便动用新策略来挽救下滑的利润，第一是瓦解工会势力和加快全球化来压低工资，而另一方面则是透过私有化与金融化，开拓新的利润来源。这便是所谓的新自由主义转向。
但这以加重劳工剥削和金融与房地产的转向却使整个制度越趋不稳定，也无法使资本主义回归当年的黄金时期。资本一直致力于寻找新的出路：90年代，资讯科技革命将尝试将互联网商业化，却发生了dot.com泡沫;以金融和房地产为主的炒卖依然主导著整个资本主义经济发展，08年金融经济危机的雾霾仍笼罩在我们头上;到平台科技的出现，企业便将手上大量的剩余资金一股脑地投进去，催生了平台经济的飞速发展。
就劳工方面而言，70年代起，劳工的力量随着工会的衰败、全球化的压迫和国家的退却下日趋薄弱。在发达国家中，稳定、薪金不错的正式工作越来越少;劳工的零散化亦趋常见。国家亦在新自由主义意识形态下，削减大量福利，令劳工必须接受资本无限度的剥削。于是，大量劳动转向在平台上贱卖自己的劳动，令平台能够以极低廉的成本运作。
当然，平台资本主义得以运作离不开技术。资本对劳工的剥削打从资本主义萌芽便有之。但18世纪的码头工人无法在以分钟的计量下被聘用与剥削，在没有网络科技的情况下他们亦无需成千上万的工人竞争。
但另一方面，它的发展也有其政治经济条件。换另一个角度去说：假如这是在战后，工作机会多，工会力量强大，国家的规管与福利等等均会令平台们无劳工可用;也不会有那么多投资者愿意将资金投入这个项目，平台资本主义便大概无法出现。
平台的不同类型：数据，网络，垄断
我们在讨论平台经济时，往往过于抽象，需要更细致的分析。
NickSrnicek在《平台资本主义》一书中先从最抽象的定义开始：
“…从最抽象的层次来说，平台就是两个或以上的用户互动的数据基建。所以平台本身就是要连结起不同用户：顾客、广告商、提供服务者、生产者、甚至物体。平台有不同的工具，令其用户们可以制造起自己的产品、服务、市场网络。”
但现实有种种不同形式的平台，Srnieck将平台分做五大类：广告平台、云平台、工业平台、产品平台、简约平台。Woodcock与Graham则根据平台劳工的不同，将之分为“地域平台劳工”和“云平台劳工”。
比如说广告平台(如谷歌、脸书、百度)是透过收集用户的搜索与浏览数据，将之整合卖出，以便让不同的企业可根据算法定点投放广告;产品平台是透过平台售卖个别产品或服务(如音乐);简约平台，以出租车平台Uber作为最突出的例子，是保持最纯粹的中介者的方式去负责协调使用者和提供服务者。若以劳工作为分类，则将关注点放在平台应用网络所使用的劳动力的类型。当中，“地域平台劳工”是指平台行业的运作模式还需要依付在一地的劳动力，例如线上外送行业终究需要依赖当地劳工;相反云平台劳工的模式则是指该平台所依靠的劳动力能够遍布全世界。典形的例子有提供网页编写、设计的外国平台Upwork，或负责解决大量微小作业的AmazonMechanical Turk。
不同类别的平台，会展现出各自不同的特质和功能。如要考察平台资本主义，那就需要考虑到这些差异。这里，我尝试归纳出两项明显的特性：第一，数据中心，不论是借此优化提供的服务或是降低成本，或是直接将数据售卖；第二，依赖规模、网络效应，有自然垄断的特性。但这差异归根结底都只是平台的逻辑在不同领域的展现——平台资本在整体市场占有上并不高，但其影响力遍布不同经济领域。
平台的一大特色，便是会搜集大量数据。根据Srnicek所言，搜集数据，自古有之。例如说餐厅判断什么食物为客人喜欢，什么时候是进餐高峰期，这些数据均可以协助商户提高利润。但当今的网络平台，能够轻易搜集大量数据以作分析，这就是我们耳熟能详的大数据。这些数据能够协助资本“优化生产、充分理解顾客要求、控制劳工、判断应该开发何种产品与服务、以及将之售卖与客人。”数据在平台资本主义中具有核心的地位。因此，对平台来说，越多人使用其平台，其服务会在更多的数据支撑下变得更好。这种对于数据的追求是无休止的。教育、医疗、均是平台资本想开拓的新领域。
再加上平台本质上就是连结不同的用户，所以平台本身具体极强的网络效应——越多人用会越好。平台亦因而有相当强的垄断趋势：因为网络效应，旧平台在建立了庞大的用户网络以后，新的平台是很难和其争夺新用户的。寡头甚或独大便很自然的了。谷歌、脸书、苹果/安卓等等都是这般。反之，我们见到的是各种“圈地”：每类平台均只有一至数间公司。
更甚的是，因为网络效应，平台不单止会横向收购自己的竞争对手，更会从各方面收购其他各式各样的平台，务求扩大自己版图，令更多用用户进入自己的生态系统，强化网络效应，以搜集更加多的数据。脸书收购著名通讯平台Whatsapp，亚马逊收购串流平台Twitch等，都是基于这样的逻辑。
有关寡头垄断，对数据的渴求等问题上，严格来说中国这方面比西方国家(尤其在平台付费这个重要领域上)更为严重，只剩下数大系统横跨很多行业。所谓阿里系、腾讯系(一定程度还有百度系、头条系)的说法大家都清楚。它们均各自组成庞大的生态圈。甚或在19年的时候已有相关的法律研究报告，探讨应该如何处理这个问题。
平台本身有极强网络效应，这意味着百家争鸣式的市场竞争根本不适用于平台，甚至我们可以说它具有天然垄断的属性。我们根不需要十个打车或外卖平台互相竞争，只需一个办得好的平台。由此可见，平台也许根本不应交给市场机制来运作，只要一天它依然靠市场，寡头垄断，对数据的把持必然难而避免。这是根本的问题，无法由规范解决。更合理的做法应是将其国有化、社会化，或是变成有平台劳工共同拥有与决定的合作社。类似的观点，也开始在西方民间社会涌现。
这样的说法其实也很平常。如果公交车可以是国营，那出租车为什么不能﹖这说到底是一种公共服务。送餐在疫情下也有成了生活必需，国营也没有什么不合理，最少可以不让平台收取垄断租金。当然，更进一步的是劳工与民众必须有权监察、甚或决定这些公营企业的营运手法是否给与劳工公平的报酬，以及以市民的利益为依归。
平台谋利：劳工、中间人与利润
平台的发展极度依赖于外来资金。以Uber为例，在发展的十年内，一直都没有盈利。因此，平台利润怀疑论层出不穷：究竟平台是怎么赚取利润呢?
我以简约平台(如外卖、网购、打车等平台)的利润模式为例，简明扼要地说明平台是如何赚钱的。这类平台往往宣称它们只是作为中间人，透过软件，帮服务提供者找到客人，然后收取佣金。佣金，就是它们的利润来源。但这只是平台的官方说法，更接近平台实际运作的是，它们通过大量的平台劳工帮它们打工，来赚钱。
就利润而言，不同的平台到底是否有盈利﹖在这方面没有统一的答案。滴滴宣告在七年后终于转亏为盈，但盈利甚薄，但这是否可以持续依然极度成疑。这一点和西方的Uber的情况一样令人怀疑;至于美团点评，不同的业务有不同的毛利率。但总体而言很难一概而论。或许有些范畴有足够利润，另一些没有;企业的做法大概是以高利润者保贴其他项目，继续扩大其生态圈以维持上述提到的垄断式地位，获取垄断利润与数据。
无论如何，平台的前景并不乐观，亦因为利润的压迫，它必然会不断加强对劳工的剥削。上面提到滴滴，转亏为盈的主要原因便是因为减少对司机的补贴，提高抽成。尤其在新冠肺炎的影响下，平台的利润压力更大，第一个的开刀对象必然是平台劳工。
对比起传统劳工(如工厂工人)，平台劳工享有一定自由度，但透过演算法和时间管控派单等方式，平台有很多方法可以控制他/她们。打出“自雇”的名号，平台就可以因为平台工人不是“雇员”不给任何的劳工保障。所以说，平台并没有靠技术或规模来提供更有效的服务;相反，利用廉价劳工才是这类平台的利润所在。
在一般雇员的劳工保障依然不稳的中国，对零散工、平台劳工的保障就更不用说。即使在法律层面，劳动合同法所针对的也是传统制造业工人，立法时也完全没有平台劳工的视野。中国的产业工人有本能式的集体反抗，但还没发展出长远坚实的力量;在这一点上平台工人也如是。平台工人当然有怨言与反抗，也有成功的案例。但客观来说力量比产业工人而言必定是等而下之。随着中国平台资本日益成熟——甚至可以说比欧美更加成熟，垄断的情况越来越严重，再加上利润的空间成疑，立法制约，让平台劳工有更多的权利与力量与平台资本抗衡，实是间不容发。
这也是为什么很多西方劳工组织对所谓“共享经济”深痛恶绝的原因。因其本质，就是利用零散化，剥去劳工所有的保障，毫无尊严地生存著。同样，这也是为什么“平台劳工也是雇员”在不同国家均是重要的法律战线——劳工入禀法院要国家承认他/她们也是雇员的身份，以令平台给予他/她们应有的劳工保障与福利。
平台游戏：继续玩下去，还是改变规则？
在《外卖骑手》发酵出的公众讨论两天后，美团在公众压力下，终于在其公众号上发表了回应，承认没有做好，会去优化系统，保障骑手安全和改进奖励模型。我们自然支持任何保障工人权益的改善，但就像《外卖骑手》一文结尾处所提到的骑手所处的无限游戏。一些还不清楚是怎样改善，即使真的实施了，骑手仍旧被困在这个平台游戏里面，他/她们时刻被这个游戏和不停变化的游戏规则所控制。
当然，骑手其实一直都在反抗着。去年的一份劳工报告，列举了仅仅是2017年到2018年一年间就发生的47起送餐员的集体抗争事件。他们众多或要求加薪和增加补贴，或抗议送餐时间太短，或争取工商保险，也有为了追欠薪。骑手们越来越多互相联系起来，并且他们的行动不少为跨地域性，同时发生在多个城市和省份，反映出很多共同的诉求和愤怒。
但我们也需要思考，这种本能式的集体反抗到底有多大程度可以令平台作出真正的让步﹖如Woodcock和Graham所述，在国外也有类似的反抗，也有胜利的时候。但整体来说，平台极不愿意作出让步。其原因就是，如前所述，类似的平台的利润模式，并不是建基于高效的科技，而是在于可以动用大量潜在的劳工并不用给予他们保障。
近日，国外关于平台劳工最大的新闻，就是美国加州法院宣判为Uber与Lyft驾车的司机，法律上理应是雇员，所以应该获得保障。而两家企业竭力推翻这个判决，甚至半威胁地指出，如果这无法被推翻，他们很有机会会将业务撤走。这是因为这个判决会严重影响他们已经不高利润，以及他们的扩展。
如果我们希望真正改善平台劳工的处境，那就必须意识到整个平台资本的运作方式需要根本的重构。骑手们的反抗与诉求，也需要引入一些结构性的改革，如要求立法保护平台劳工，工会用作长期监察平台，更彻底地揭露算法会否压榨。
这是我们平台时代的问题。
