2024年2月4日，就在我们准备欢度春节的时候，波音公司又整了一个大活。它说由于其供应商SpiritAero Systems在一些机身上发现了两个钻错的孔，该公司将不得不对大约50架未交付的737MAX飞机进行返工，这可能会推迟近期的交付。同时，有消息人士称，这次出问题孔在飞机的窗框上，是因为钻孔间距出现了问题。
波音表示此次事件不会影响飞行安全，尤其是不会影响在役的737飞机可以继续安全飞行。
似乎这并不是什么大事情，但是考虑到这几年以来，波音整的一系列大活，我们只能说，这是波音在下坡路上踩的又一脚油门。
01
真实的波音笑话
在进入正题之前，我们先说几则波音笑话：
传说，有一天波音公司高层在商量如何保住窄体市场不被A320NEO抢走时，主持人让支持研发新机型的坐到左边，支持改进737的坐到右边，绝大部分坐到了左边，只有一人始终坐在中间不动。
主持人问他支持哪边，他说：“研发新机型是个不错的选择，但我想魔改737来快速抢占市场。”
主持人说：“尊敬的哈里·斯通塞弗总裁，请您上主席台发言罢。”
话说，有一名年轻人入职波音公司，面试官问他为什么来的。
他说：“我想搞懂你们是如何制裁别的飞机制造商发展的。”
面试官反驳：“你扯淡，我们波音善于合作，怎么会做出经济制裁这种事呢呢？”
——“对对对，我就是要学这个”。
之后有一天，波音、空客、麦道的老总一起出去散步，看到前面有个路牌，创新二字指向左边，啃老本指向右边。麦道老总连看都不看就径直走向右边，空客老总经思考往左边走了，等人都走远了后，波音老总把左右指向反了一下，然后悄悄往右边走了。
空客320系列总设计师对波音737MAX总工程师说：“我前几天给320NEO设计了一副墨镜，你看好看吗。”
波音737MAX总工程师：“设计涂装有个毛线用？”
空客320总设计师回答道：“你不也还派人给737编了一套MCAS（机动特性增强系统）嘛？”
02
波音，质量管理严格到劣质的代名词
绝大多数的中国人对于波音的印象还停留在00年代之前，那个时候的波音还是巨无霸，不仅是全球最大的民机供应商，还是美军最重要的大型飞机供应商之一。美国空军飞机里面一大半的特种机如RC-135、E3都是基于波音的客机改出来的。
但最近十年波音的飞机在航空界几乎就是事故和质量管理问题的代名词。2018年和2019年，737MAX系列飞机曾发生两起坠机事件，震惊世界。而事后调查，两起事件都和飞机自带的自动防失速软件MCAS“机动特性增强系统”设计缺陷有关，而这个缺陷在波音737MAX在试飞阶段时就已经暴露出来，但波音公司多次向各国航空公司隐瞒飞机的实际情况。这直接导致了世界各地的航空监管机构和航空公司停飞了所有387架737MAX系列客机。
好不容易飞机开始复飞了，结果今年新开年又出事了。2024年1月5日，阿拉斯加航空1282航班上的一架737MAX9喷气式客机在飞行高度超过4800后发生门塞爆裂，在机身上留下了一个门大小的洞。飞机成功紧急降落在波特兰国际机场，机上数人受伤。紧随其后的事故调查导致了171架飞机停飞。
之后根据三名知情人士表示，美联航在检查波音737MAX9机队时，至少在5架飞机上发现门塞装置存在螺丝松动问题，而另一份文件显示，这5架飞机的错误部件位置几乎没有一致性，有一架飞机的固定螺栓上的垫圈还会“旋转”。
接着一架747-8货机在1月19日迈阿密上空发生引擎起火事故，这种飞机和737MAX系列一样，也是老飞机打补丁。737Max的首飞时间2016年，而747-8的首飞时间稍微早点，在2010年。
对于波音这种老飞机新改方案，2012年，空客还曾发布一幅讽刺波音的广告。表示这两款飞机都只是1960年代产品的衍生品，波音在夸大“最新技术”737MAX和747-8的性能。
如果说老飞机改新飞机的问题是补丁不会打了，那么波音新飞机那就是一切问题的综合。
1994年设计的波音777，在近年来问题不断。它的最新型号波音777X，2019年9月份在地面做结构强度极限测试时，就在达标前发生了飞机机身爆裂。直接导致大块蒙皮被撕掉，客舱门飞出，落在工厂地板上。
而更老型号的777也是有各种问题。在2018年2月、2020年12月和2021年2月，两架美联航和一架日本航空公司波音777客机搭载的引擎都出现了金属疲劳问题。
其中2021年2月美国联合航空公司波音777-200客机的发动机风扇叶片受损，飞机机翼与机体连接处的一块玻璃纤维在事故中被刺穿，直接导致了飞机右侧的发动机外壳碎裂并且开始起火燃烧。
那么更“先进”的787呢？是不是更好了呢？
很遗憾。787是更惨不忍睹了。
这里我们就不得不提到半岛电视台2014年的著名纪录片《破碎的梦想》了。那部世界闻名的纪录片爆料了生产波音787的北查尔斯顿工厂里面存在的大量问题，诞生了一系列冥场面，比如北查尔斯顿工厂的工人爆料，他们在当年就广泛存在着吸食可卡因和大麻等毒品的问题。试问，吸毒的瘾君子造飞机，你怕不怕？
此外波音公司的内部质量控制一片混乱，为了确保能及时交货，波音甚至更改了质量管理要求，并以备忘录形式下发到基层。质量检查员只能在最终成品文件上而不是在每个生产环节上签字。
对于造出来的飞机质量，飞机工人也是门清，他们中有人在纪录片中提到，他是绝对不会去坐这种飞机的，毕竟他知道这种飞机是怎么造出来的。
这个纪录片刚出来的时候，没啥人信，但是随着时间的推移，这部片子的含金量就在提升。
光2020年9月，就有8架在2019年生产的，已经交付航空公司并投入商业飞行的波音787由于飞机蒙皮以及后机身结构件组装的工艺问题而被停飞。
等到了当年的12月中旬，进一步的检测表明飞机组装流程缺陷不仅仅局限于机身的后半部分，而是飞机所有结构，几乎涉及到所有交付的近千架波音787系列。
2022年12月，波音787飞机更是再次被曝出存在大量质量问题。相关人员在波音及供应商的内审中发现，该厂总装的787机头分段的总装存在大量问题：垫片缺失、货仓门间隙过大、驾驶舱及前客舱入口纵梁不合格。全都是可以要飞机命的大问题。
而作为波音业务的另一个重要组成部分，波音的军机生产线也开始出现了问题。在90年代以来接连失去了重型和中型五代机订单后，重心放在了老飞机升级版上，比如之前广受好评的F/A-18E/F项目。但是最近我们突然惊奇地发现波音似乎不太会造飞机了，作为F-15系列最新的也是最先进的升级型号，F-15EX不仅价格直线上升，在搭载各种吊舱后和出生就有更全面功能还能隐身的F-35价格接近。而产量更是触目惊心，根据现有情况估算，即使到2024年下半年，波音最大程度只能交付到第5架。实际平均年产量更是只有1架。令人瞠目结舌。
03
麦道收购，波音衰落之始
这就不禁让人想问一个问题，以前天下无敌的美国航空巨头波音究竟怎么了？为什么会那么差劲？但是我个人认为，这个问题的正确问法是美国的工业究竟怎么了？
一般来说，外界普遍把波音的衰败被归罪为波音对于麦道的收购。
1993年，伴随着冷战结束后大规模的国防预算削减，国防部副部长威廉·J·佩里召集美国国防供应商们开了次会。就是这次被后人称为“最后的晚餐”的聚会，开启了美军冷战期间军事装备供应商的合并浪潮。
到了1994年，麦道公司与时任波音CEO弗兰克·施龙兹商谈合并事宜。麦道当时虽然由于DC-10的“杰出”安全表现广受诟病，但是它旗下的战术飞机产品项目F-15、F-18和阿帕奇等到现在都是美军的主力。而波音虽然是以B-17和B-29这类轰炸机起家，但是冷战期间其主力产品是各类喷气式客机和各种基于客机改装的特种大飞机。所以两家的合并可以某种意义上来说是一种优势互补。
但就是在这一年，那个改变一切的男人哈里·斯通西弗被麦道聘请了过来。
斯通西弗在1958年毕业于田纳西理工学院，获得物理学理学学士学位，他开始就职于通用汽车公司的艾里森分部。1960年，他被调到通用电气大型发动机部门。1984年成为GE部门主管。1987年出任汉胜集团总裁兼首席执行官。1994年成为麦道公司总裁兼首席执行官。在1997年与波音合并后，他担任波音公司总裁、首席运营官、副董事长。2003年，升任波音公司董事长兼首席执行官。2005年引咎辞职。
作为一个理科生，如果说这个人有什么特别的技能，那就是特别会搞钱。斯通西弗担任在麦道CEO后不久就决定趁着美国金融管控放松的东风增加71%股东分红，并使用企业战备基金回购15%的公司股票。
他这是在试图向投资人发出一个信号：麦道以实际行动增加股东价值。而他这种回购公司股票的行为，此前会被认为是操纵市场，流通的股票少了，股票的价值就高了。增加了分红，但没有增加收入。
而回购股票的代价是什么呢？随后麦道的研发经费大砍60%。作为投资方，纽约的基金经理们对这种有利股票的行为表示要加大力度。
正是由于斯通西弗能给股东搞钱，他得到了合并前的波音老大康迪特的赏识，并在1997年成为合并后的波音公司的总裁和CEO。
而且在一番操作下，之前麦道公司的老大约翰和同为麦道出身的总裁斯通西弗成为波音最大的个人股东。这使得波音前CEO威尔逊无奈地抱怨：“麦道用波音的钱买下了波音”。
所谓一朝天子一朝臣，上任后的斯通西弗对高管进行了换血，他找了一个合理的借口把资深的商机总裁伍达德解职了，后来又挤走了德才兼备的波音公司执行副总裁，波音民用飞机集团总裁兼首席执行官穆拉利。后者是现任福特公司的总裁兼首席执行官。
之后在波音历史上臭名昭著的操作出现了，他为了远离波音工程师对于技术问题的抗议和锱铢必较，并且更加亲近资本，于是把波音总部机构从西雅图搬到芝加哥。如此一来，工程团队和企业管理阶层之间距离2600公里，有关制造飞机的实际议题，被局限在西雅图，不再对企业决策造成困扰，从而以不知情为理由规避安全问题的法律责任。
对此，新一代波音领导层对外还美其名曰：靠近大客户美联航以及邻近核心产业在圣路易的军机部门。
这一系列操作的结果就是波音的短期利润大幅的提高，但长期竞争力直接下降。这也标志着波音从一个实业部门开启了向金融导向企业的转型。
对此斯通塞弗更是在《芝加哥论坛报》的采访中直言不讳道：“当人们说我改变了波音公司的文化时，这就是我的意图，让它像一家企业而不是一家伟大的工程公司一样运营。这是一家伟大的工程公司，但人们投资一家公司是因为他们想赚钱。”
04
外包的波音，破碎的梦想
随着波音麦道化开始，波音的命运也由此发生了变化。而这个变化的里程碑就是波音787。这个号称梦幻的飞机，成为了波音的所谓供应链改革的标志性产物。
一般认为波音公司的供应商管理的演变经历了三个阶段：
第一个阶段是20世纪80年代以前，供应商只限于原材料供应，生产主要集中在波音公司内部。
第二个阶段被认为是20世纪80到90年代，这段时间是OEM主导下的供应商管理模式，这种模式的核心要点就是波音公司负责总体设计和细节设计、承担主要结构件和系统件的设计和制造工作包以及最后总装。这个年代的最出名产物就是波音777。
到了第三阶段，也就是从787项目之后，波音公司完全大撒把，除了装配和集成，其他的活儿全都交给供应商完成，波音称之为：全球风险合作下的供应商管理。
787项目负责人迈克·贝尔大力推崇项目外包。而外包的效果也是显著的！波音787梦幻客机的生产始于2003年，但直到2009年，试飞还没开始。两年后航空公司取消订单，波音公司还不得不向客户支付延误交货的赔偿。2009年，公司首席执行官吉姆•麦克纳尼承认：“我们不会以完全相同的方式去制造波音787，这其中存在的很多过失，不仅是供应商的过错，在很多方面也同样是我们的错。”
事实上，早在2001年2月，波音资深员工约翰·哈特·史密斯就在圣路易斯公司领导中心发表了《外包利润——成功分包的基石》，他讲述了自己在麦道公司的经验，DC-10将业务过度外包侵蚀了麦道大部分利润，侵蚀了为新飞机提供资金的能力。可以说是富了供应商，穷了麦道。
这样的外包毫无疑问影响了质量，但是波音的的质量问题不仅仅是波音的“梦想破碎”。
在这背后反映出来的更是美国去工业化之后所带来的制造业全面衰退，以及美国作为一个金融国家价值导向的转变。
05
衰败不止于波音
回到冷战结束后的1993年，最后的晚餐不仅开启了麦道和波音的合并，也开启了美国国防企业的大规模倒闭合潮。在不考虑子部件提供商，仅仅就主机厂而言冷战后的航空航天和国防主承包商的数量从51家减少到5家（洛马、雷声、通用动力、诺格和波音），战术导弹供应商从13家减少到3家，固定翼飞机从8家减少到3家。现在整个美国只有一个船台可以造航母两个船台可以修航母。
而在民用方面，我们就更熟悉了，毕竟美国相关民用产业链外包以及产业链转移的最大受益者不就是我们吗！
在金融领域，随着80-90年代美国相关政策逐步放开，美国各种大公司也在90年代开启了大规模回购股票潮。
根据Birinyi Associates的数据，到了2022年美国公司宣布的股票回购规模达到了创纪录的1.26万亿美元。然后在2023年，美国公司的股票回购总额为1.025万亿美元。
而与之相对的是美国的产业空心化越来越强，2023年美国粗钢产量为8070万吨，而这一数字美国在二战期间就已经达到了。
更能反映美国工业现状的是，美国的用电情况。根据美国能源信息署此前预计，美国2023年住宅消费者的售电量将降至1.50万亿千瓦时，工业部门的售电量将降至0.99万亿千瓦时，但商业客户的售电量将升至1.37万亿千瓦时。这也就意味着美国工业部门的电力需求只有美国全国总用电量3.86万亿千瓦时的25.6%。工业用电甚至不如居民用电，这非常不工业国家。
而与之对比的是，我国2023年，第二产业用电量6.07万亿千瓦时，占全国9.22万亿千瓦时的总用电量的65.8%。
但这只是一部分，更麻烦的是美国本土的工程师和熟练工都不足。这里有两方面原因：
1、有过留学经验的都知道，在美国，理工科学生大约有一半多是留学生，其中尤其以中国和印度最多。
但是我国和印度的留学生去也主要是希望卷工程领域的尖端职位，比如设计师、程序员之类的。美国缺的工程师，除了受理论教育出来的人。更多的恰恰是缺出身于蓝领工人、学徒这类有深刻打螺丝经验同时具有一定受教育水平的工匠。
有人可能会说有润人啊，但是润人是去寻求光明的未来的，绝大多数是不会去打螺丝的。就算是讲师他也没去打螺丝啊。
南美洲的非法移民则一般缺乏基础的理工教育，以至于没有打螺丝的能力。
2、美国的很多工业已经转移出去了，尤其是民用造船、各种零件制造、汽车等等。同时美国又必须保留部分工业，比如“高端的”军工业等。这导致美国所有工业维持的成本都依托在这残破的工业体系下，使得这类工业品又缺乏性价比。
这不仅使得维持现在的工业体系尤其是涉及军民两用的工业体系成本极高，同时由于被迁移的很多民用工业无法支付相关体系建设、工程师培训的成本，整体工业效益还很差。
但是根据statista网站
，制造业工人的收入并不那么吸引人。2022年美国全行业工资平均数是7.85万美元（非中位数）。制造业略高，年均收入为8.27万美元。但这还包括类似波音这种制造业巨头的高管的薪资。而相比之下，信息产业的平均工资则高达15.57万美元。
15万美元是什么概念呢？美国军工巨头，把F-35、F-22都收入囊中的洛克希德马丁公司最新的平均年薪不到12万美元。
在美国本来就缺理工人才的背景下，潜在的高端工程师愿意加入不赚钱的制造业的人就更少了。
工匠方面，熟悉美国的人都应该知道，美国的人工很贵。这导致很多正在衰败中的制造业熟练工的溢价甚至会低于没有什么技能的大城市服务人员的溢价。这让有动力去学技术成为工匠的比例就更少了。
而且美国的基础教育，尤其是在奥巴马教育改革之后是众所周知的差。根据2023年最新数据，在经过几十年的教育改革后美国13岁青少年数学和阅读成绩跌至数十年来最低水平，尤其是数学成绩大幅下降。
现在这帮在奥巴马时代教育改革之后教出来的产业工人，已经很难在产业上与中国当前的产业工人队伍竞争了。而美国未来的产业工人们还不如这帮人呢。美国制造业难啊。
结语
总的来说，波音的衰落，不仅是波音的衰落，也是美国工业整体空心化的缩影。不论是冷战后政府开支下降、金融越来越宽松导致的美国制造业公司金融化趋势，还是美国教育体系和收入分配对大批量培养工业人才的巨大负面影响，都在以无形的大手挖着波音的根。
波音崛起于二战美国的最巅峰，而当帝国走下神坛，作为帝国高端制造业最重要的一部分，波音失去神的光环也是无可避免的。
【参考文献】：
https://zhuanlan.zhihu.com/p/678852433
https://tieba.baidu.com/p/7679733589pid=143104715683&cid=0#143104715683
https://baijiahao.baidu.com/sid=1787752407736026538&wfr=spider&for=pc
https://www.bilibili.com/read/cv9919018/
https://m.guancha.cn/internation/2024_02_05_724594.shtml
https://new.qq.com/rain/a/20240120A032NV00
https://baijiahao.baidu.com/sid=1788958018000832570&wfr=spider&for=pc
https://www.statista.com/statistics/243834/annual-mean-wages-and-salary-per-employee-in-the-us-by-industry/
