2024开年，日本沿海发生了七级以上的大地震，地震的中心位置靠近日本的能登半岛，这个地方，熟悉日本战国的人都知道这是著名的前田利家的封地，在江户时代前田家横跨加贺能登越中，成就了赫赫有名的加贺百万石大名美名。现在，这里属于石川县。
地震发生后，石川县知事池浩还是很着急，对外表示他已请求陆上自卫队派遣部队进行救灾活动。不过，他称，“已请求对方，（自卫队表示）明天一早就开始应对（灾情）“。日本自卫队的回答震惊了池浩，也震惊了世界，这可是地震，人命关天的事。居然要等到天亮？日本自卫队，又一次刷新了我们的认识。
在中国习惯了灾情就是战情，但在日本自卫队看来，即使在准战时，打卡上班，到点下班，老爷绝不多伺候一分钟。作为距离东京仅仅一小时航程，以道路通畅自驾景色优美闻名的地区，石川县在救援黄金72小时过去后依旧有大量人员被埋失踪，作为国家顶级纪律部队的日本自卫队的组织能力、技术能力、都让人大跌眼镜。日本这个东亚第一发达国家的成色不得不被世人继311地震救灾后，再一次打上问号。
还是日本，去年底爆出的丑闻是造假，这一次是日本绝对的支柱产业，汽车。日本当地时间12月20日，丰田汽车全资子公司大发汽车株式会社社长奥平总一郎在东京召开记者会，承认大发汽车在新车安全性测试中存在违规行为。另外，作为丰田汽车集团的一员，大发汽车为丰田汽车提供了一部分发动机，还为丰田passo、bb等车型提供了整车制造服务，肩负着集团内小型车领域的生产和技术开发等重任。
大发造假不是个案，仅仅最近10年就先后爆发了2015年 高田“安全气囊门”事件，2016年 三菱汽车油耗数据造假事件，2017年 日本东丽公司造假门事件，2017年斯巴鲁篡改数据事件，2017-2018年 日产质检/排废油耗数据造假事件，2020年 日本均胜安全系统公司篡改数据，2021年 雷克萨斯车辆监测数据造假事件，2022年 日野汽车违规造假事件，其他行业更是不胜枚举。
平成三十年，造假三十年。日系品牌的匠人形象，日本所谓质量立国的口号，丰田体系精益制造的形象，被一次次匪夷所思的造假和隐瞒缺陷行为打得粉碎。每一次日企的高管们都用90°鞠躬来表达最大的歉意的照片，在中国社交媒体上被做成了一个连续鞠躬梗图，广为流传。
如果说层出不穷的质量问题是褪去滤镜第一步的话，那么另一边就是中国汽车的刨根追杀。1月11日，中国汽车工业协会发布消息，2023年我国汽车产销量首次双双突破3000万辆，创下历史新高，其中我国汽车出口达491万辆（如果算上在中国生产的特斯拉则达到522万辆），成为世界第一汽车出口国。中国继汽车生产登顶世界第一大汽车生产国十四年之后，再上一个历史性里程碑。
引自网络相关整理，可见中国汽车近几年内出口的爆炸性增长
只是数字，并不能完全凸显情势的严峻。精日会告诉我们，日本从八十年代开始，在海外建立了一千万辆汽车的生产能力，丰田今年还是全世界车企的销量第一，世界10大车企还有四家日本企业。对的一切都没错，但是当年诺基亚从出货量全球第一到业务打包出售给微软只用了五年时间。商界搏杀，胜负起于青萍之间。
很多人可能以为中国汽车出口中新能源车占大头，事实恰恰相反，2023年出口汽车中油车占比75%左右，由奇瑞和上汽名爵占据了出口份额前两名。至于国内各路新能源怪物们还没有真正在开始在出口市场发力，可想而知，随着未来几年国内新能源汽车真正开始大规模出口，中日两国的出口量差距只会不断拉大。
刚刚经历的岁末年初对中国车企来说，一点也看不到停歇的样子。12月26日华为问界M9发布，27日极氪007发布，28日小米汽车正式进行了技术宣讲，三天三台重磅汽车。2024年1月1日，小鹏发布了旗下的MPV X9。
密集发布的车型本身不能说明什么，车型背后的价格、技术与交付执行力才是关键，小鹏、问界拿出了全国都能开的无图辅助驾驶（暂时不能算自动驾驶），技术豪华的标签，开始被中国用户不断认可。
小米拿出了9100T的一体化压铸能力，高达25000转以上的电机，极氪在把价格压到20万出头的同时，还完成了智能驾驶从以色列辅助驾驶巨头Mobileye到全自研路线的切换。日系能拿出来应对的是什么？是丰田的验证码，还是东京车展上那一堆起码要26年才能发的概念车？
一部日本近代史，就是一部日本汽车产业的发展史，从吉田真太郎1904年开始生产蒸汽自动车伊始，这也是日本最初的国产车。到了1929年，ISUZU汽车的前身石川岛自动车制造所成立，1933年自动车制造（日产汽车）成立、同时丰田自动织机也开始设立自动车部门（即后来的丰田汽车）。
二战后，1955年，日本通产省颁布国民车育成要纲案，日本举国上下开始全力推动汽车产业的发展， 然后就是我们熟悉的故事，日本汽车横扫欧美，八九十年代的全球经贸摩擦的主角就是日本和美国，日本可以说不的豪横，逼得以自由民主对外立牌坊的美国爸爸在全世界彻底表演了什么叫，达则自由贸易，败则美国优先。
里根老布什克林顿任内，都为了和日本的汽车贸易准入配额大动肝火，议员砸车，民众抗议，媒体煽动，高层施压，能玩的全部玩了一套。直到2000年之后才逐渐平息下来。饶是如此，日本汽车也不过把对美国的汽车出口逐渐转化为本地生产，日本汽车还在2016年逼下德国拿下了世界汽车出口第一的宝座。
日本汽车崛起的原因，早期是朝鲜战争，美国的军工特需，丰田廉价适应地况的汽车被美军大量采购，七八十年代则是众所周知的石油危机，扛不住的美国中产一批批转向轻便省油的日本车，丰田卡罗拉、本田思域开始在美国大卖，直到如今，这一格局依旧没有什么改变。
日本汽车为什么行，抛开国际大儒的念经，直击本质原因，脱亚入欧只是口号，彼时的日本，东亚式的家族观念、服从纪律和团队精神还是改不了的骨髓，丰田英二1950年去考察底特律的福特公司工厂。当时这个厂每个月能生产9000辆轿车，比日本丰田公司一年的产量还要多。丰田英二的考察报告中写的却是：“那里的生产体制还有改进的可能”。
无他，日本是个资源匮乏的小国，在规模法则之外必须更加重视质量与效益，跟美国典型意义上的地大物博相比，日本必须杜绝浪费做到极致。二战前日本作为穷光蛋帝国主义的代表，只能残酷剥削本国人民，外加彼时积贫积弱的旧中国等第三世界的代表，自然跟代表世界先进生产方式的美国汽车业相去甚远。
二战后作为美国制衡亚洲的甜点，在从上到下被彻底控制后，美国资本大量涌入，美国市场全面开放，美国技术放手交代，叠加石油危机的BUFF，日本汽车业在全面的东风下乘势而上，直到2008年金融危机，丰田一举把通用赶下了汽车销售榜首的位置。日本汽车这条蛊在美国有意无意地放养下，彻底长大，这才是日本汽车业崛起的真相。
问题是现在是2024年了，世界第一大汽车市场变成了中国，而从传统燃油车向新能源和智能化转型的新赛道，让多年来困于欧美日传统汽车先发优势的中国车企有了另起炉灶的机会。东亚是卷王的社会，第一代卷王，日本玩的还是的是国小力弱吃了大补丸后的精耕细作，第二代卷王韩国在继承了日本特色的基础上加上了，国家管制资本主义下的政商深度勾结，再加上美国为了对抗日本刻意偏爱，在疯狂的反周期投资下，从日本嘴里虎口夺食抢下了不少蛋糕。日本在不断退出一些传统优势领域，坚挺的赛道唯有汽车。直到中国这一波汽车产业链的全面崛起。
作为东亚传统秩序的塑造者，中国革命尤其艰难漫长，但唯因其彻底，爆发出的能量也是日韩远远不能相比的。既有立足文明型国家的庞大内需市场的底色，也能面向外需市场，精细入微，因地制宜照顾客户需求。王侯将相宁有种乎，在中国商界的体现，就是新势力一波波崛起。
作为今年车市上的大赢家，理想12月交付过五万，全年销售超过37万辆，要知道这可是均价超过35万的系列，妥妥的豪车第二梯队。更关键的是立下了中国式豪车的享受型套路标签。在操纵性能优异的前提下，冰箱、彩电、沙发，闪闪发亮的屏幕摆满了整个车内空间。与寡淡无味的传统欧美豪车形成了鲜明对比。而这一切技术还在不断下探价格更低的车系，一切所谓俗气的嘲笑，在老百姓的用脚投票下烟消云散。
市场终归是社会的反射，日、欧，大量盛产的小型车是他们不喜欢大型车吗？显然不是。无他，城区开发过分早熟，玩不起空间更大的车型，但是将日欧社会的流行车型，一股脑照搬，这只能是高维傲慢的体现，中国车企翻身后，打的就是这种不尊重本地文化的外企。
还是理想的例子，创始人李想可以邀请汽车类koc博主和自己谈笑风生，参加集团最重要的战略会，甚至按李想自己的话是按着脖子在高管会上痛骂一个小时，丰田章男能做到嘛？李想是不是作秀，是不是因为一个新生企业所以少了很多条条框框，其实都不重要。更大的问题是，为什么日本不能诞生蔚小理这样的企业，三菱重工1914年就开始量产汽车，丰田日产诞生于1933年，本田诞生于1945年，快一百年过去了，日本还是这些企业在造车。新势力一概付之阙如。
老势力有资源有积累，问题就在于跟着自己的坛坛罐罐太多，不敢也舍不得革自己的命。新势力有冲劲，敢打敢拼，中国巅峰时一百多家的新势力，不断被淘汰下来，也就几家能打，但这剩下的几家甚至已经开始对外反向输出技术，大众入股小鹏、斯特兰迪斯入股零跑，区区三十年，中国汽车企业就已经吹响了技术反攻的号角。
丰田今年交付量依旧是世界第一，利润创下了新高，精日们还在赞颂丰田帝国的高光，问题是裂缝已经被撕开，三菱已经败走，日系三强，最少的丰田也有10%以上的销售降幅，东风日产更是狂泻24%。而这还是丰田们罕见的以价换量的结果，根据圈内权威的数据统计车FANS的消息，由于积压太多，有些经销商已经打起了退网的主意。
日系车在中国节节败退，对日系车迷信的群体还会说，撤离中国还有全世界广大空间可以回旋。但是真的如此吗？美国不敢放开市场，中国车企可以给抱团取暖的美日放一马，其他地方的追击战，已经一刻不停地展开，日系大本营东南亚，国土面积普遍适中，气候更是天然适合新能源车发展。作为日系在东南亚的产销中心，泰国新能源汽车渗透率急剧攀升，短短几年，中国车企已经占据了绝对主导地位（接近80%），比亚迪、长城更是纷纷建厂。
而在欧洲，比亚迪刚刚敲定匈牙利厂的计划，在南美，巴西厂也已经确定落户。广大世界，为利润为市场份额，为了不被国内卷死，中国车企无论从任何角度考量，都要输出先进产能，此消彼长之下，日系车的颓势是未来可见的趋势。
更喜剧的是，日本汽车巨头们看到了趋势，应对的手段却是把很大希望寄托在所谓颠覆技术，一如二战末期垂死挣扎下对所谓决战兵器的狂热，幻想一击制胜。
现在丰田们的决战兵器之一就是所谓固态电池，问题是中国的电池企业，如宁德时代已经膨胀到几千亿的营收规模，在包括固态电池路线在内的多种路径上一刻也没有放弃研发，而由于营收的大增，研发经费也在水涨船高，宁德时代已经超过两百亿人民币，而在中国，其他的新兴企业还在不断冒出来，蔚来更是用半固态电池完成了一次1000公里的长途直播。
就算丰田们期待的固态电池在不断推迟后实现量产，丰田章男们敢肯定这个赛道还是日本优势？松下在锂电池市场上的先发优势，直接被中韩企业掀了桌子的往事还没过去多久。
汽车工业占日本GDP的10%，制造业产值的40%，上下游从业人数超过530万。自从日本失去的30年开始，正是以汽车为代表的日本制造业仍然坚挺，让日本社会在经济长期衰退的进程中维持了稳定，是日本社会名副其实的定海针。
而随着日本车企各种长达几十年的造假门曝光于世人面前，日本的汽车神话正在急速崩塌。人们发现日系车在欧美可以高价低质畅销并非因为其竞争力，而是因为一向标榜自己是自由市场的欧美，实际上汽车市场竞争非常不充分。而在十多万的国产车都能用上纯视觉辅助驾驶的2023年，丰田还能搞出亚洲龙五大杀手锏这种绝活，显然日本人仍然活在自己的神话幻想中。
长期以来，对日本所谓“失去三十年”的各种云山雾罩的迷思实际上混淆了大众对日本经济问题本质的认知，比如前段时间被热炒的所谓“资产负债表”理论。那个一度达到美国GDP70%的日本本来就只能算是历史的一小段特殊时期，而不是属于日本该有的常态化位置。
日本经济泡沫破灭，社会资产价格遭到重挫，但虚拟价格破灭能比二战后的一片焦土更严重更具破坏力吗？工厂还在，日企的技术和管理人才还在，在东南亚形成的庞大海外资产还在，遍布全球的成熟渠道和商誉还在；而彼时中韩或因97年外部冲击，或因内部改革闯关，都没法立刻挑战日本在制造业中上游的统治地位。以中国史类比，此时的日本或许可以比作崤之败后的秦国，被打得灰头士脸，但底子还在，及时整合内部调整战略，东拒强晋、霸有西戎，仍未可知。
然而，进入新世纪后，我们先是看到日本在小泉纯一郎将中日关系搞至冰点后，头十年先是朝野走马灯式更换，各种战略举棋不定；随后又在安倍的长期执政中弄出了日本版的量化宽松，执着于迷信总量政策的经济数字游戏，对内部财富秩序的锁死、创新力的丧失、产业护城河的干涸视而不见，让日本经济彻底没有回头之路。为何会如此？
从90年代开始，日本的有识之士就认识到转向与中国的深度合作，共同构建东亚市场的重要性。然而，日本的历史和政治属性决定了这一战略从来也没办法真正实现。
政治外部，随着奥巴马政治从返亚太战略试图压制中国崛起之后，日本绑在美国的战车上就再也没有下来过。政治内部，九十年代后右翼力量不断壮大，别说清算历史，连正常跟中国交往都无法做到，背靠世界最大市场，却在各种长期右翼愚民宣传中把本国民众弄成了对中国仇视度最高的群体。
时至今日，可以说日本真正的问题从来也不是当年的广场协议或泡沫经济的破灭，而是在与美国长期绑定后，这个国家在长期发展规划中彻底失去了自主与纠错的能力。
待到日本汽车产业的荣光雨打风吹去，日本还要失去的就不只三十年了。
