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某快递站（以下简称“快递站点”）是安徽某地一家去年才开业的快递站点，主要对接韵达、申通、圆通和极兔几家快递公司的货运，并在站内完成分拣并组织人手派送。该站点所负责片区范围广大，既有老破小式的旧小区，也有近10年来新建的社区，还有周围的产业园区及村镇。但站内长期在岗的员工只有7人左右，加上冬季流感又使包括站长在内的几人被迫脱岗，使得一段时期内站点工作压力极大，也成为许多派件员和货运司机口中“最累的那一个站”。在这种人手不足和招工无人的情况下，作者经介绍以日结分拣工的身份进入站点工作。
一、站内的工作
近年来，随着电商产业发展和本地城市化进程推进，本地每日的快件数量不断增多，不少以前被视为较偏远的村镇地区也需要快递服务。许多希望能在这挣钱的人纷纷与快递公司签约，在许多社区开设快递站点，甚至形成了“一个小区一个驿站”的激烈竞争局面。在每日有限的快件数量下，各个服务范围重叠的站点都尽可能打击对手，甚至不惜以各种借口举报，如无证经营、消防安全等理由。
而在站点间激烈竞争的同时，派送日常基本处于超负荷工作状态。快件数量年年增长，但一个片区内能经常送件的师傅还是那几个。综合成本的考量，增派人手并不是站长可以随便决定的。许多新来的派送员无法长期忍受日常近10小时的工作，便在工作一段时间后选择跑路。一些老员工在发现自己终于有一天扛不动大件货、看不清晚上路时，也会平淡地说一句“我干够了”然后另谋出路。以至于站点内使用临时工是非常常见的事情，这些临时工大多出身本地熟悉各个街巷，只要熟人的一句介绍，再加上会骑三轮就能来站里报道了。
作为快件运输中倒数第二个转点这类站点在整个物流末端中起到中间桥梁的作用。当快件被运到本市的物流园区时，对应物流公司名下的货车会将在园区内初步分拣后的快件运到本站点内。而在本站点完成其负责范围内片区的分拣后，站内的几名派送员将负责各自片区内的最终派送，并完成签收。
站内正式和非正式员工不过7人，全部都是派送员。而站点内还没有招到全职的分拣员，所以还需要派送员们首先要在堆积如山的货堆中分好自己片区内的快件，然后才能装车派件。这种既要分拣又要派件的双重任务大大加重他们的负担，从清晨派送昨天没送完的货开始，再到上午10点第一辆货车卸货，他们平均要工作到晚上9点左右。特别是在这段减员的时期，本就紧张的人手还要兼顾额外的份额，晚上收工后经常会有几名员工专门留下来，分拣那几个请假员工的快件，再把它们单独装袋并等到自己有空时派送。
此外，他们还是过完年开工后消极情绪最重的一批人，因为当他们过年休息时，电商平台可不会为了他们而歇业。这就意味着他们休息了几天，快件就积压了几天。最忙的一段日子里，站点平均每天要迎接四五辆满载的大货车，所要分拣派件的快件更是以千记。人手不足加上年后积压导致的高峰，几乎榨尽了他们的全部精力。一名对此非常不满的员工告诉过作者：他已经好几晚帮请假的同事清货忙到夜里1点，自己连续几天都睡不到6小时，早上一起来就要先去派送昨天拖拉的快件，然后才能回来分拣今天到的快件。至于吃饭，那只能等到下午某一时刻休息时，将午饭晚饭做一并吃到肚子里。
可想而知，在这种强度下暴力装卸是极其常见的现象。从货车到站开始，司机和站内员工就开始把一袋袋货件向车外甩去，无非就是重的大件扔到门口，轻的小件扔到里面。在之后的进一步分拣中，分拣的人需要把分好的小快件送到对应片区的布兜中，而大的快件则直接在门口分区堆叠。比较讲条理的几位会将大小件货有序堆叠起来，最后筑成一面由纸盒和泡沫袋组成的“矮墙”；而对此不讲究的几位就直接玩起了抛球，常常对其他人警告道“你挡了我的抛物线，被砸到可别怪我”。站内几名负责的老师傅对此一直都是默许态度，连他们自己分货时也经常远投快件，毕竟原地抛物要比走几个大步再频繁弯腰蹲起省时省力得多。
如果发现内有易碎品的快件被破坏，只能联系买家告诉这个“不幸的消息”，并走售后流程。不过，若要将“毁件”的锅扣到站点几个人的头上，那就显得偏颇。事实上，很难说自从下单后，一个快件在从发货到收货的过程中到底被多少人“蹂躏”过。要说，大部分快件本身也能经得住一般的踩踏、摔地，结局不过是纸盒子塌了一个角、凹了一个面。
单就这个站点来说，从卸货，到分拣，再到装货，理论上就是走一个人肉流水线的过程。数量首先就对其间的人提出了严格的效率要求，慢条斯理的细致工作在这里只会是浪费时间；而这种长时间单纯的机械劳动也随着时间的推移逐渐消磨人的意念。一位自认为深谙其道的小哥分享过他的“光速分拣”技巧：“你首先得不带你的脑子，”两眼一看地址栏最后几个字，然后凭左右手的直觉直接扔，于是就完成了不需要大脑意识主动参与的“机器人活”，哪怕快件被扔得七零八落，哪怕快件都已经被错分。然而园区流水线上的自动扫描分拣有时都能分错，更何况这群已然分不清疲劳和肌肉酸痛的人们。所以每天早上送完第一轮货的三轮车总是会带回一两袋的错分件，而每天到站的货车也要领回它们送过来的错分件。不过上到公司、下到站点，人人都对这种失误表示理解，很少听到有人或组因为错分件而受到处罚（数量过多的除外），这种失误的后果只能由买家来承担。
当分拣的快件足够装车时，派送员才回归到派件的本职工作。该站点内的派送可以分为三种：一是驿站投递，即派送到各片区内的社区驿站或快递商店内，再由其完成最终的上架和出库；二是外送，主要是那些没有驿站覆盖或直接负责的地区，包括产业园区、一些地方的街道店铺；三是投柜，即各种类型的自动快递柜。由于自动快递柜简化了一些人力工作，并且其监控和认证措施完善，所以这种工作相对轻松，但所得报酬也更少。此外，派送方在投递过程中还要支付使用快递柜的费用。无论是哪种方式，都将耗费派送员一整天的时间精力。三种方式中，驿站投递是最主流的派送方式。
一个派送员一个月能赚到多少，基本只能取决于所派件的数量。虽然在寄件时物品按重量计价，但派件这里不分大小，全部6毛一单。这也能解释为什么许多快递员不喜欢大件：大件不仅占地方，也多赚不了几个钱，要是再要求送货上门那就更麻烦了。
就在这有限的盈利空间下，派送员们还要面临来自两端的挤压：首先是快递公司。由于身处物流链末端，上游运输的任何异常都会往下传递。可能当快件抵达分拣站时就即将面临超时及处罚，快递公司为了避免在上一环中出现超时会提前签收，这种情况在物流压力大时经常发生。这就导致两个结果：一是已经被签收的快件是没有报酬的，因为派送员们已经无法再扫描签收。二是超时风险被“击鼓传花”转移到派送这一环节中，派送员仍需要按时送达。这种“提前签收”本质就是寅吃卯粮，上游透支下游，迫使下游继续透支更下游，直到终端承担风险。
而另一面的压力来自收件方的投诉。派送员与买家投诉最密切联系的一点是快件异常问题。买家发现快件超时、丢失、损毁，便自然会向电商平台和快递公司反映，而后两者在售后方面常常会倾向买家，因此快件状态异常的责任往往完全扣在派送员头上。现实情况中这种问题相当复杂，许多因素都可能导致这种问题，暴露出的是末端派送环节中许多不合规、但常见的现象。比如收件人的电话一直无法接通，不得不赶时间的派送员只能临时拍照放在某一地方，于是出现了一段没有保障的“真空期”。再比如许多驿站和快递柜都长期处于物流的高压力下，导致驿站没有足够货架上货、快递柜没有足够的格子入柜。无法马上进入下一环节的快件要么再被带回来（主要是快递柜），要么只能临时堆叠（主要是驿站），其中便又有可能出现纰漏。对于超时快件，公司的处罚能让一个派件员“半天白干”，而丢失的快件则需要派送员按原价赔偿。每位派送员每天都要接到十几通甚至几十通的收件人电话，哪怕在接通之前他们骂得再难听，接通时也要耐心地安抚、查询，而在挂断后又是一连串的咒骂。久而久之，干这行的人都形成了对电话铃的应激恐惧，有人为了图清静干脆全天静音。因此，将快件送到对的地方也是派件员们必须关心的问题，否则就有吃不完的举报和处罚。无论哪种方式的派送，都必须保障收件方能如愿见到自己的宝贝。这就需要派送和签收时“长心眼、多拍照”，至少让快件丢失的责任砸不到自己头上，让驿站的同行们也多吃吃苦头。
二、站内的人们
快递这一行相当累人，年纪大的人可能记不住路、看不清路、搬不起货，然后再留下一身毛病。而刚开始打工的年轻人又经常嫌累跑路。因此，30岁“正是干快递的大好年纪”，尽管这种行业让他们看上去普遍老了十岁，尤其是那些实际才不到40岁的师傅们。
虽然这种工作又苦又累，但问他们为什么依旧要干快递却是一个没有意义的问题。一位自诩“打工皇帝”的小哥自初中后就进社会打工，十余年间在多少岗位上闯荡过。不过他的耐心最近快要被无穷的快件耗尽，每一天都要应付超时件和丢失件。数不清他说过多少次“今天的货又送不完”，每天都能在分拣时听到他说“老子这几天干完就再也不干了”。可每一天早上他依旧如期出现在站里，也没有人会对他离职的威胁表示相信。事实上，秉持着“多劳多得”的观念，像快递这种每天都很累的行业也就意味着每天都有钱赚，这也能解释为什么最近许多从工地转行的人纷纷加入快递行业。尽管公司缓发工资已经两个月，但快递在他们眼中还是一个值得用体力换取报酬的“实在活”。
站内还有一位30岁的临时工前些日子换了工作，背着房贷和养家责任的他在站长的帮助下加入快递站行业，准备自己在站内干一段时间后也照模照样开一家驿站。身为外地人的他对各个片区的地点十分陌生，在分拣时常常需要其他人帮助，然后自己再一个个记住地点，即便如此还经常记错地点放了不少错分件。不过在生活中他是个有心人，2月14日那天的情人节，当大家还在与快递一起“过节”的时候，他请几位老师傅给他放两三个小时的假，让他把提前买好并已经放在站内的礼物带回家，陪老婆孩子吃个准点、完整的晚饭。
说到派件员，他们的三轮车也是不能绕开的话题。“将军要骑马，我们要骑车”，一位老师傅就是如此讲述人与车的关系。不过若说将军要骑的是高头大马，他们就像是只能骑老马病驴的杂兵，甚至这些“坐骑”本身还是公司的财产。派件员与车辆之间也很难有战士对战马的特殊情感，骑手和车也没有明确的绑定关系。但派件员们对估计三轮车承重的直觉还是有一种基于职业的精准：看似已经满载的车厢其实还能再塞不少小件，看似车顶架上摇摇欲坠的大件其实早已牢牢扎住。站内5辆车，没有一辆车还留有完好的后视镜，它们大多是在各种小路狭巷中被刮蹭损坏。而庞大的后车厢又带来巨大的后视盲区，在它们后面紧跟只能完全信任骑手的技巧。这其中还有一辆刹车已经完全失灵，就只能让它在天晴地不滑的天气里低速出勤。充当骨架的铁框和包裹车体的铁皮之间的焊接已经脱离不少，一不小心还有可能被铁皮划伤，这样的车一行驶起来稍经颠簸就会发出巨大的震动声。设备上的隐患只能靠站里员工自己的驾驶水平弥补，难怪招人公告中唯一的具体要求就是“会骑车”。
必须批评的是，出于效率的考量，骑手们的交通违规行为十分常见，斜跨路口、车道加塞、随意横穿马路是常见的事情。当然，师傅们基本都对种种隐患心知肚明，所以他们格外担心那种初入社会打工的年轻人出去送件，因为他们“骑车最野、最没路子”。对隐患的无奈还有一种原因，就是公司并不会随便大方出手，慷慨更新车辆装备。
这种站内分拣、站外派送的流水线生活中，学会“偷懒”也是很重要的一件事。有时等了半天也不见某个外送的人回来，电话肯定是打不通的（早已静音或路上没听到），有经验的人就已经知道，这人八成是在哪个阴凉地坐着或者干脆去吃饭了。更有甚者能找各种借口一天不来，长久以来便能旷不少工。但这种过分的懒惰是为众人所不齿的，其他人一边为这种旷工补活，一边会不经意说句这人有多么懒，站长和老师傅还会在电话里严肃告诉此人“不想干就别来了”。总而言之，这行活理论上全年除了过年就是无休，每日要从早到晚地忙，其中的偷闲休息是完全正常的。站长不可能在一人忙得不可开交时主动劝他休息，但会默许大家忙完回来坐会休息片刻，不过这种条件下的休息只能是玩手机和闲聊。规格最高的享受就是拉出先前买的小蓝牙音响，然后就是不停的“控制权”争夺，通常是几个年轻的员工嘲笑其中一人的听歌品味便自荐个人歌单。打断这种音乐聚会的不仅有紧张工作压力、信号动辄断连和会员歌曲收费，还有老师傅的紧急叫停。老师傅们不喜欢这种闹腾的动静，不过如果仔细观察，他们也会在骑车路上独自哼个小调。
工作餐时间也是一种休息，虽然用餐时间每天都不固定。一般由站长或老师傅提前联系好某家做盒饭生意的小店，然后由他们买单请所有人吃顿当作午饭的盒饭。当然由于每人出勤状况不同，所有人每天同时聚餐并不可能，谁中午送完货回站谁就先吃，也有人会在派送完后在外面找个摊子就地解决。真正意义上的聚会机会很少，不过在偶尔能晚上七八点收工的时候，自然会有人提议晚上与其回家吃剩饭不如一起去外面撮一顿。
三、写在最后
当作者结束这份兼职工时，随着年后开工高峰期的结束和病假员工的陆续返岗，一度濒临极限的工作压力也慢慢减轻了。或许未来几位老师傅会因为个人原因逐渐离职、然后几位留下的年轻人又因为劳累带来的额外沧桑变成新的“老师傅”；站内破旧的三轮车也许有朝一日能被公司更新；片区也许会因为更多驿站的开设而发生变化……不过可以确定的是，站点内的一切还会继续发生。
